W Autogem obserwowaliśmy bardziej dojrzałe rynki TPMS w innych miejscach. To nie tylko pozwoliło nam zapewnić obecny program „THINK TPMS Think Autogem”, ale także zapewnić naszym klientom zabezpieczenie na przyszłość, tam gdzie to możliwe, w zakresie technologii jutra..
Ten artykuł ma na celu wyjaśnienie różnych dostępnych technologii i zapewnienie niezależnych porad dla instalatorów opon, którzy rozważają różne czujniki TPMS dla swojej działalności.
Aby zrozumieć programowalne i uniwersalne czujniki, ważne jest, abyśmy przypomnieli sobie kilka podstawowych zasad.
• Czujniki TPMS bezprzewodowo przesyłają dane z każdego koła do jednostki odbiorczej(s), znajduje się w podwoziu, które są podłączone do ECU każdego pojazdu;.
• Każdy czujnik TPMS ma swój własny unikalny kod identyfikacyjny (ID), który jest również włączony do przesyłanych danych. ECU pojazdu jest zaprogramowany do przyjmowania danych tylko z czujników z czujnikami/identyfikatorami, z którymi jest sparowany.
• Jeśli czujnik zostanie wymieniony w którymkolwiek z kół, ECU pojazdu musi mieć zaprogramowany unikalny kod ID nowego czujnika;. Jeśli nie zostanie to zakończone, kontrolka TPMS pozostanie zapalona, ponieważ pojazd nie będzie w stanie zaakceptować danych z nowego czujnika.
• Istnieje wiele różnych czujników, dla różnych pojazdów, które przesyłają swoje dane za pomocą różnych protokołów lub w kategoriach laika, Języki. Na przykład pojazd Renault może słuchać tylko czujników, które mówią w języku Renault, a także tylko tych, które mówią w języku Renault z poprawnym akcentem.
• Niektóre pojazdy mogą automatycznie uczyć się kodów ID nowych czujników zamiennych do ich ECU, inne muszą być zaprogramowane elektronicznie za pomocą kompatybilnego narzędzia diagnostycznego, które jest powszechnie określane jako reset OBD.
„Objazd” lub „aktywny” rodzaj autouczenia może czasami być problematyczny, ponieważ wymagają one prowadzenia pojazdu przez stosunkowo długi czas w określonych warunkach, zwykle powyżej pewnej minimalnej prędkości – które w niektórych obszarach lokalnych, w niektórych pojazdach, jest po prostu niemożliwe do wykonania.
• 92% wymiana czujnika sprowadza się do pękniętych lub skorodowanych trzonków czujnika. Zdecydowana większość tych czujników nadal jest w stanie przesyłać swoje kody identyfikacyjne i dane dotyczące ciśnienia.
• W Europie jest już ponad 120 różne czujniki OE wymagane do pełnego pokrycia bieżącego parku pojazdów. Liczba ta szybko rośnie, a na bardziej dojrzałym rynku amerykańskim jest ich ponad 290 różne czujniki OE.
Czujniki uniwersalne mogą występować w kilku różnych formach.
• Puste programowalne czujniki
Tutaj pojedynczy czujnik w połączeniu z kompatybilnym narzędziem elektronicznym może być zaprogramowany do obsługi wielu różnych protokołów. Można je również zaprogramować tak, aby replikowały istniejący kod identyfikacyjny wymienianego czujnika, negowanie potrzeby jakiejkolwiek formy resetu ECU.
Zaletą tego typu czujnika uniwersalnego jest minimalny stan magazynowy wymagany do uzyskania szerokiej dostępności czujników do różnych pojazdów w miarę ich pojawiania się na półce sklepowej. Ponieważ dane nie są przechowywane w początkowym „pustym” czujniku, prosta aktualizacja narzędzia elektronicznego umożliwia natychmiastową poprawę pokrycia dla tego typu czujnika.
• Wstępnie zaprogramowane czujniki do wielu aplikacji
Te czujniki są dostarczane z wieloma protokołami przechowywanymi w nich. Często do wybudzenia lub aktywacji protokołu wymaganego do komunikacji z pojazdem, w którym montowany jest czujnik, wymagane jest narzędzie elektroniczne, lub w niektórych przypadkach WSZYSTKIE protokoły mogą być transmitowane w tym samym czasie. Często potrzeba wielu czujników, aby zapewnić dobry zasięg.
Niektóre wieloczujniki mogą być określane jako czujniki „dopasuj i jedź”, w przypadku, gdy pojazd może automatycznie nauczyć się nowych kodów identyfikacyjnych, czujniki te można po prostu zainstalować w kołach, a następnie pojazd jest prowadzony, aby zakończyć proces programowania ECU;.
Tam, gdzie używane jest narzędzie do programowania, możesz zaprogramować czujnik tak, aby miał ten sam kod ID, co czujnik, który został usunięty, obejście potencjalnej potrzeby resetowania dowolnego typu ECU. Czasami czujniki te są nazywane czujnikami konfigurowalnymi, ponieważ do ich wybudzenia potrzebne jest elektroniczne narzędzie do wyboru prawidłowego protokołu MMY.
• Hybrydowe, wstępnie zaprogramowane czujniki do wielu zastosowań
Czujniki te łączą cechy wstępnie zaprogramowanego czujnika z dodatkową dostępną pamięcią do programowania nowych protokołów w samym czujniku – jak programowalny pusty czujnik. Tą drogą, przy założeniu, że mają wystarczającą pamięć, a narzędzie programistyczne jest aktualne z odpowiednim zasięgiem, mogą obejść swoje ograniczenia, dodając nowe protokoły do postprodukcji czujnika. Czujniki mogą, ale nie muszą być przeprogramowywane w przypadku błędu użytkownika.
Podobnie jak w przypadku wstępnie zaprogramowanych czujników o wielu zastosowaniach, możesz spodziewać się wielu wersji tych czujników, ponieważ są one produkowane z różnymi bazowymi poziomami pokrycia zainstalowanymi w każdym wydaniu.
• Wstępnie zaprogramowane czujniki nieoryginalne
Czujniki te replikują czujniki OE i mają własne, wstępnie ustawione, unikalne ID. Koncepcja polega na tym, że teoretycznie działają one jak czujnik oryginalnego wyposażenia, ale po obniżonej cenie. W efekcie należy je traktować jak porównywalny czujnik OE, więc jeśli pojazd nie może automatycznie nauczyć się nowych czujników, będzie to wymagało zresetowania OBD za pomocą kompatybilnego narzędzia diagnostycznego;. Są one często określane jako 1:1 czujniki skoro są 1 do 1 zamienniki do produktu OE.
Jako zbiorowość te czujniki często można nazwać „wielomaczujnikami” i w zależności od pamięci wewnątrz czujnika mogą przechowywać różne liczby protokołów, np. możesz potrzebować różnej liczby korpusów do wymiany czujników, aby pokryć cały park pojazdu.
Rozróżnianie pustych programowalnych czujników – czego należy szukać?
• Możliwość klonowania kodów identyfikacyjnych czujnika:
Klonowanie kodu ID czujnika oznacza, że nie musisz wykonywać żadnej procedury resetowania. W efekcie programujesz czujnik & nie ECU pojazdu, co ostatecznie pozwala zaoszczędzić sporo czasu, a także eliminuje konieczność inwestowania w droższy sprzęt diagnostyczny.
• Zasięg:
Z jakim procentem parku pojazdów czujnik może obecnie współpracować i jak proaktywni są programiści w nadążaniu za nowymi wersjami protokołów?
• Koszt czujnika:
Ile kosztuje wymiana czujnika i czy czujnik jest w komplecie z trzpieniem zaworu?? Jeśli nie, jaki jest całkowity koszt, w tym zawór?.
• Liczba wymaganych czujników:
Ile potrzebujesz, aby osiągnąć maksymalne pokrycie parku pojazdów. Rozważ pończochę, złożoność aplikacji i czynniki kosztowe.
• Starzenie się:
Nowe czujniki OE często oznaczają nowe protokoły- więc co się stanie, gdy nowy protokół czujnika pojawi się na rynku??
Wstępnie zaprogramowane czujniki mają zapisane w nich pewne protokoły w momencie zakupu, a ponieważ te czujniki są wstępnie zaprogramowane, nie będą od razu dostępne dla nich żadne nowe protokoły. W przyszłości ten typ czujnika będzie wymagał dodatkowej liczby czujników lub nowszych, bardziej kompleksowe generacje czujników poprawiające zasięg. Może to oznaczać posiadanie zapasów wielu czujników lub ewentualnie posiadanie starszych generacji czujników, które pokrywają mniejszy procent parku pojazdu.
Puste czujniki są często postrzegane jako bardziej przyszłościowe, ponieważ wymagane protokoły są do nich przesyłane z narzędzia, które przechowuje bazę danych, które można łatwo aktualizować – ten sam pusty czujnik może być używany z nowszym, bardziej kompleksowe oprogramowanie narzędziowe.
• Możliwość przeprogramowania czujników:
Po zaprogramowaniu czujnika, czy można go przeprogramować w przypadku błędu użytkownika?? W takim razie, czy czujnik blokuje się po określonej liczbie prób, czy można go przeprogramować nieskończoną liczbę razy??
• Prostota procesu (Czujnik/narzędzie):
Z punktu widzenia techników bardzo ważne jest, aby proces pracy z własnymi czujnikami lub tworzenia ich był jak najprostszy i najbardziej wydajny. Jeśli procesy są skomplikowane lub powolne, technicy mogą stracić entuzjazm do wykonywanej pracy i powrócić do prostszego procesu.
• Mobilność:
Czy czujniki można sklonować z dala od komputera lub sieci?? Niektóre systemy wymagają komputera do zaprogramowania czujnika, co uniemożliwia klonowanie w warsztacie lub w terenie za pomocą mobilnej instalacji.
• Koszt narzędzia programistycznego:
Po prostu ile kosztuje sprzęt i czy w razie potrzeby dostawca pobiera opłaty za przyszłe aktualizacje?
• Programowanie bezprzewodowe a programowanie kontaktowe:
Programowanie czujnika bezprzewodowego jest często wolniejsze niż programowanie czujnika kontaktowego i może wymagać podłączenia narzędzia do programowania do innego urządzenia lub sieci. Programowanie kontaktów często można wykonać za pomocą w pełni mobilnego narzędzia, Jednakże, chyba że technologia jest wystarczająco zaawansowana, programowanie kontaktu może wiązać się z uszkodzeniem opony w przypadku błędu użytkownika.
• WAL & Nowa technologia TPMS:
Co ważne, czujnik poradzi sobie z najnowszymi systemami Wireless Auto Locate, które pojawiają się na rynku. Bez tego możliwość dopasowania czujnika i umożliwienia pojazdowi automatycznego uczenia się może być zagrożona. Jednakże, czy czujnik może pomieścić taką dodatkową technologię i może skutecznie klonować kody identyfikacyjne?, uwaga WAL nie ma znaczenia.
• Trzonki zaworów wielokątowych:
Aby zapewnić maksymalne pokrycie różnych stylów kół, niektóre czujniki są dostarczane z wieloma kątami, regulowany trzpień zaworu. Wsporniki o stałym kącie mogą utrudnić ich dopasowanie do niektórych kół.
• Żywotność baterii czujnika:
Czy czujnik jest wyposażony w wysokiej jakości baterię wewnętrzną i jaka jest jego oczekiwana żywotność?? Czy czujnik jest również dostarczany w stanie „wyłączonym”, w którym nie korzysta już z baterii??
Czujniki wymagające programowania bezprzewodowego / aktywacja będzie już „włączona”, ponieważ znajdują się w stanie gotowości i czekają na przesłanie do niej sygnału w celu aktywacji lub usunięcia niepotrzebnych protokołów, które mogą się w niej znajdować – rozładowywanie baterii, nawet gdy nie są używane.
Jak widzisz, dostępnych jest wiele rozwiązań dla wszystkich trzech typów czujnika uniwersalnego. W Autogem regularnie oferujemy różne rozwiązania od różnych producentów czujników i urządzeń. Poświęcamy czas na ocenę różnych produktów pod kątem ich wydajności i skuteczności, co pozwala nam oferować właściwe produkty zgodnie z wymaganiami naszych klientów.
W tym celu stworzyliśmy system punktacji dla różnych technologii, o których zostaliśmy poinformowani, pomaganie sprzedawcom w zrozumieniu oferowanych im systemów.
Porozmawiaj z naszymi ekspertami, aby uzyskać porady dotyczące dowolnego programowalnego rozwiązania, które rozważasz.
Ogólne porady dotyczące zakupu TPMS:
TPMS to nie tylko zamówiony i zapomniany numer części, postrzegamy to jako program, który wymaga pełnego pakietu usług wsparcia, aby zapewnić sprzedawcom opon pewność, że poradzą sobie z wszelkimi problemami związanymi z czujnikami, jakie mogą im się pojawić w ich miejscach montażu i podjazdach.
Wraz z wejściem na rynek większej liczby dostawców i systemów, przygotowaliśmy listę kontrolną kluczowych rzeczy, na które powinieneś zwrócić uwagę od swojego dostawcy programu TPMS.
• Jakie systemy zapewniają? & jak te systemy osiągają wynik pod względem funkcjonalności?, koszt, skuteczność & zapasy magazynowe itp.?
• Czy dostawca oferuje kompletne portfolio produktów??
• Jaki poziom wsparcia technicznego można zapewnić?
• Jakie szkolenie można zapewnić i za pośrednictwem jakiego medium?
• Jakie doświadczenie ma dostawca z kategorią??
• Czy dostawca ma dostęp do / mieć wiedzę o nowych technologiach?
Jeśli chcesz obejrzeć ten artykuł w formacie PDF, proszę kliknij tutaj.
Porozmawiaj z naszymi ekspertami TPMS na +44(0) 208 838 0910 lub napisz do nas na adres [email protected], jeśli masz dodatkowe pytania dotyczące tej kategorii.